ガイドはリン青銅にて新たに作成し、ガイドシールは国産マツダのモノを使用しました。

なんか前やった事また書いてますね。

ちなみに現状は純正でも使われている鉄ガイド使ってました。

硬度はリン青銅より鉄のが硬いです。が、しゅうどう性はリン青銅のが上です。熱膨張率による違いもあるのでクリアランス等も変わってきます。

今はリン青銅ガイドが一般的なってますが材質様々あるそうなので相談するも良しだと思います。

バルブシートはそのままシートカットと擦り合わせで対応しました。

*内燃機加工、輪工舎にて。

シリンダー内はNCCコートで仕上げ、４サイズオーバーから３サイズオーバーピストンに下げました。

NCCコートによってシリンダー内径を小さくしたって事です。

NCCコートかけた場合はクロスハッチ等は無しだそうです。

写真の状態からホーニングかけます。

これで耐久性を狙っていきます。

*内燃機加工、輪工舎にて。

やはりねじ山引っ張られて壊れてましたのでヘリサートで対応しました。

溶接でうめてネジ切るってのもアリなんですけど、こちらの方が強度があるのでヘリで。（賛否両論なのでヨキニハカラッテください）

んでココのネジ柔らかいんです。

抜く時に曲がったりしますので気をつけてください。

なんで柔らかいネジ使ってるんだろ？

熱膨張とかと関係があるのでしょうか？

ちなみに矢印の二箇所、ネジ短いです。お気をつけて

１２００ｃｃ、このピストンにはマークがありました。

矢印の突起がプッシュロッド側に来るとマニュアルには書いてあります。

下の写真は突起の真上に丸印が来るんですね。

これってプラグ逃げの気がするんですけど、マニュアル通りだとこれもプッシュロッド側にきてしまいますね。

そういえば純正もこのピストンと同様で丸、突起共にプッシュロッド側向いて組まれてましたね。

ちなみに僕のピストンは突起とは逆にこの丸印がきているので、突起をプッシュロッド側にもってくと、丸印はプライマリー側にきます。（一応プラグ逃げのようになってますねぇ）

年の為ピストンピンのセンター等を計ったんですけど、ピストンピンはセンターにあり、オフセットされてはいませんでした。

バルブリセスも同じ大きさだし・・・

このピストンに限って言えばどっちに組んでも問題無さそうです。

でもここは一応マニュアル通りに組みます。

このピストンもモリブデンコート済みです。

ピストンリングの合口ですが、いつもどおり図のように組んでみました。

セカンドリングはポンチマークを上に向けます。

通常、スラスト面（ピストンスカート部は前後の各１個所ずつしかシリンダーに当たってないんですね。その擦れてる部分の事です。）に合口が来ない事が絶対条件で、あとは１８０度ずつ全部ずらすとか、国産車なんかは１２０度ずつ全部ずらすとかっていう感じです。

昔、車雑誌でクランクの回転方向に共なって働くスラスト力の方向を基準にトップリングの位置を決める！というのを読んだ事あるのですが・・・良く意味が分からないで今に至ってます。

基本的には全部合口をずらす事、スラスト面に合口を持ってこない事という事でいい気がしますね・・・・・・。*注意！素人考え。

*ピストンによっては合口の向き指定があるのもあるらしい・・・との事なのでそれらはヨキニハカラッタほうが良さそうです。

以前も書いたのですが２ストと違いノックピンが無いので、ちゃんと組んでも走ってるうちに動いてきてしまうそうです。

ピストンリングコンプレッサーで締めた時も締めた方向に少し動きましたので注意を・・・・

休憩中。

村山にナックル借りてみました。

思った以上に早かったです。

手動進角と、ブレーキの位置の違いで戸惑いましたが面白かったです。

んでもってエンジン完成です。

（前にも何回かエンジン組んでるのやったから組み方とか今回は省きます）